Wolfgang Platter, am Tag des Hlg. Franz von Paula, 2. April 2023
Laut einer Greenpeace-Studie von 2018 gehen 9 Prozent des globalen Kohlendioxid-Ausstoßes auf das Konto der Autoindustrie (Fertigung plus Emissionen im Verkehr). 2019 emittierte die Menschheit 36,4 Milliarden Tonnen Kohlendioxid aus der Verbrennung fossiler Ressourcen. Bis 2050 werden 43,1 Milliarden Tonnen erwartet. Während die Treibhausgasemissionen nach der Weltklimakonferenz von Paris 2015 in anderen Sektoren sanken, stiegen sie im Verkehr dramatisch an. Weltweit gab es am Jahresanfang 1978 275 Millionen Personenkraftwagen. Bis zum Jahresbeginn 2022 hat sich die Zahl der Autos auf 1 Milliarde und 270 Millionen erhöht und damit in 44 Jahren fast vervierfacht.
Treibhausgasemissionen nach Sektoren
Auf der Skala des Weltklimarates IPCC für die weltweiten Treibhausgasemissionen einschließlich des Methans hatten im Jahr 2020 die verschiedenen Sektoren unseres menschlichen Lebens, Wirtschaftens und Wohnens folgende Anteile:
Der CO2-Verbrauch der Länder
Frank Schätzing schreibt in seinem Buch „Was wenn wir einfach die Welt retten? Handeln in der Klimakrise“ (Kiepenheuer u. Witsch Verlag, 2022), dass die Liste der zehn größten CO2-emittierenden Länder unverändert einen Spitzenreiter hat:
Bezogen auf die Pro-Kopf-Emissionen (in Tonnen pro Jahr) liest sich die Liste ganz anders (Stand 2019):
Katar hat 2,6 Millionen Einwohner, China 1,4 Milliarden. Auf dem afrikanischen Kontinent leben derzeit 1,3 Milliarden Menschen: 11 Prozent der Weltbevölkerung in 48 Sub-Sahara-Staaten tragen gerade einmal 2 % (so viel wie Deutschland allein) zum globalen CO2-Ausstoß bei, sind aber am stärksten vom Klimawandel betroffen.
EU-Kommission: Ab 2035 nur noch CO2-frei fahren
In der EU sollen ab 2035 laut EU-Kommission nur noch solche Neuwagen mit Verbrennungsmotoren zugelassen werden, die beim Fahren CO2-emissionsfrei sind. Ab 2035 sollen dann nur mehr Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor neu zugelassen werden, welche mit klimaneutralen Brennstoffen (eFuels) betrieben werden. Diese synthetisch hergestellten Kraftstoffe sind klimaneutral, wenn dafür ausschließlich erneuerbare Energien eingesetzt werden. Sie sind dann genauso CO2-frei im Betrieb, wie wenn ein Auto mit Strom ausschließlich aus erneuerbaren Energien fährt.
Elektromobilität
Elektro-Autos werden hauptsächlich nach einem Kriterium gekauft: der Reichweite. E-Autos fahren mit Batterien. Lange Strecken schafft man nur mit großen und schweren Batterien in entsprechend schweren Autos. Die Batterie ist das Herzstück der gesamten E-Mobilität, wiegt bis zu mehreren Hundert Kilogramm und bedarf einer Reihe exotischer Brennstoffe, allen voran Lithium. Zwei Drittel dieses Lithiums liegen in Salzseen im kargen Hochgebirge der Anden im Dreiländereck Chile – Bolivien – Argentinien. Der Rest verteilt sich auf Australien, USA, China, Deutschland und Tschechien.
In der argentinischen Provinz Jujuy lebt das indigene Volk der Kolla. Die Existenz der Kolla wird durch den Abbau von Lithium in Mitleidenschaft gezogen. Lithium ist im Salzwasser fein verteilt, das aus dem See hochgepumpt und in riesige Becken geleitet wird, wo es verdunstet. Das Lithium wird so vom Salz getrennt. Es bleibt Lithiumkarbonat, ein weißes Pulver, „weißes Gold“ genannt. Und tatsächlich, in den Anden herrscht Goldgräberstimmung. Der Haken: Durch den Abpumpprozess fließt süßes Grundwasser von den Bodenrändern zur Mitte des Sees, mischt sich mit Salzwasser und wird ungenießbar. Die spärliche Grundlage der Kolla wird vergeudet. Ohne Wasser aber kein Abbau von Lithium, aber auch keine Zucht von Lamas und Ziegen.
Noch sind Lithium-Ionen-Batterien das Mittel der Wahl in der E-Mobilität. Kalium- und Natrium-Batterien empfehlen sich als Alternative. Beide Elemente sind unerschöpflich vorhanden und umweltfreundlich in der Verarbeitung. Aber noch weit entfernt von der Serienreife. Wie klimafreundlich sind nun E-Antriebe? Die Herstellung der Batterien dazu ist es derzeit nicht.
Wasserstoff
Wasserstoff (H für Hydrogenium) ist das häufigste Element im Universum. Wasserstoff kommt auf der Erde fast ausschließlich in gebundener Form vor, hauptsächlich im H2O (Wasser). Um reinen 
Wasserstoff zu gewinnen, spaltet man Wasser entweder durch die sogenannte Dampfreformierung oder durch die Elektrolyse. Die Dampfreformierung ist kostengünstig, hat aber einen entscheidenden Nachteil, dass Erdgas zum Einsatz kommt und große Mengen CO2 als Treibhausgas freigesetzt werden.
Bei der Elektrolyse wird Wasser durch Zufuhr von Strom gespalten. Wenn dieser Strom grün ist, also aus Wind oder Sonne erzeugt wird, erhält man grünen Wasserstoff: klimaverträglich und damit verkehrstauglich. Das entsprechende Fahrzeug wird mit einer Brennstoffzelle ausgestattet. Die den Wasserstoff unter Zufuhr von Sauerstoff in elektrische Energie verwandelt. Diese elektrische Energie wird in einen Elektromotor geschickt. Die Wasserstoff-Technologie ist eine ökologische Lösung unserer Mobilitätsfragen, hat derzeit noch einen Haken: Elektrolyse ist teuer. Aber so ziemlich jede Technologie der letzten 150 Jahre begann teuer und wurde mit der Serienreife sukzessive billiger. Der weitsichtige Pionier der Wasserstofftechnologie in Südtirol war Dr. Walter Huber, der vormalige Direktor der Landesumweltagentur. Er ist auch der Gründer des Wasserstoffzentrums in der Autobahnschleife in Bozen Süd.
Was können Wasserstoff-Autos überhaupt? Sie kommen ähnlich wie die Benziner 500 – 700 km weit und lassen sich ebenso schnell betanken. Noch gibt es Probleme mit dem Betankungsdruck, der konstant 700 bar zu betragen hat, zwischendurch aber abfällt. Durch diesen Druckabfall müssen Wartezeiten beim Betanken in Kauf genommen werden. Dieses technische Problem ist aber lösbar. Derzeit fehlt weltweit das Netz an Wasserstofftankstellen. Wasserstoffautos gibt es derzeit von Toyota und Hyundai. Honda, Mercedes und BMW arbeiten an Modellen.
